CCOOMMPPRREEHHEENNSSIIVVEE PPLLAANN FFOORR MMOODDEERRNNIIZZAATTIIOONN OOFF NNEETTWWOORRKK OOFF AAIIRRPPOORRTTSS IINN CCOOSSTTAA RRIICCAA DDIIRREECCCCIIÓÓNN GGEENNEERRAALL DDEE AAVVIIAACCIIÓÓNN CCIIVVIILL IINNTTEERRNNAATTIIOONNAALL CCIIVVIILL AAVVIIAATTIIOONN OORRGGAANNIIZZAATTIIOONN RReeppoorrtt RR11 DDIIAAGGNNÓÓSSTTIICCOO Junio de 2010 Elaborado por Diagnóstico - i - Índice Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Ind ÍNDICE 0  INTRODUCCIÓN __________________________________________________ 1  0.1  Documentos Fase I del Proyecto _________________________________________ 2  0.2  Costa Rica ___________________________________________________________ 3  1  ADMINISTRACIÓN DEL SISTEMA __________________________________ 5  1.1  Entidades Administradoras _____________________________________________ 6  1.1.1  Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) ___________________________________ 6  1.1.2  Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ___________________________________ 6  1.2  Descripción de la reglamentación vigente _________________________________ 11  1.3  Requerimientos legales para el desarrollo de aeropuertos ___________________ 17  1.4  Aspectos relevantes de la administración del sistema _______________________ 26  2  SISTEMA AEROPORTUARIO ______________________________________ 29  2.1  Aeropuertos internacionales ___________________________________________ 30  2.1.1  Aeropuerto Internacional Juan Santamaría _____________________________________ 30  2.1.2  Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños ______________________________________ 33  2.1.3  Aeropuerto Internacional Daniel Oduber ______________________________________ 34  2.1.4  Aeropuerto Internacional Limón _____________________________________________ 34  2.2  Aeródromos y Helipuertos nacionales ____________________________________ 35  2.3  Sistema aeroportuario ________________________________________________ 36  2.4  Clasificación de aeródromos ___________________________________________ 41  2.4.1  AIP 41  2.4.2  Página Web oficial de la DGAC _____________________________________________ 44  2.4.3  Tesis de aeródromos locales ________________________________________________ 45  2.4.4  Términos de Referencia ____________________________________________________ 47  2.5  Posibles nuevos emplazamientos ________________________________________ 49  2.5.1  Zona Norte ______________________________________________________________ 49  2.5.2  Zona Centro _____________________________________________________________ 49  2.5.3  Zona Atlántica ___________________________________________________________ 49  2.5.4  Zona Pacífico Sur ________________________________________________________ 50  3  INVENTARIO DE LAS INSTALACIONES ____________________________ 51  3.1  Introducción ________________________________________________________ 52  3.2  Aeropuertos Internacionales ___________________________________________ 59  3.2.1  Aeropuerto Internacional Juan Santamaría _____________________________________ 59  3.2.2  Aeropuerto Internacional Daniel Oduber ______________________________________ 63  3.2.3  Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños ______________________________________ 68  3.2.4  Aeropuerto Internacional Limón _____________________________________________ 72  3.3  Aeropuertos Nacionales _______________________________________________ 75  3.3.1  Zona Pacífico Norte _______________________________________________________ 75  3.3.2  Zona Norte ______________________________________________________________ 78  3.3.3  Zona Centro _____________________________________________________________ 78  3.3.4  Zona Atlántica ___________________________________________________________ 81  3.3.5  Zona Pacífico Sur ________________________________________________________ 93  3.4  Aeropuertos Nacionales Pequeños ______________________________________ 114  Índice - ii - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Ind 3.4.1  Zona Pacífico Norte ______________________________________________________ 114  3.4.2  Zona Norte _____________________________________________________________ 117  3.4.3  Zona Centro ____________________________________________________________ 129  3.4.4  Zona Atlántica __________________________________________________________ 138  3.4.5  Zona Pacífico Sur _______________________________________________________ 147  3.5  Aeropuertos Privados ________________________________________________ 165  3.5.1  Zona Pacífico Norte ______________________________________________________ 165  3.5.2  Zona Norte _____________________________________________________________ 178  3.5.3  Zona Centro ____________________________________________________________ 181  3.5.4  Zona Atlántica __________________________________________________________ 181  3.5.5  Zona Pacífico Sur _______________________________________________________ 186  4  VALORACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE AEROPUERTOS INTERNACIONALES _____________________________________________________ 187  4.1  Introducción _______________________________________________________ 188  4.2  Aeropuerto Juan Santamaría __________________________________________ 190  4.2.1  Oferta de infraestructuras e instalaciones. _____________________________________ 191  4.2.2  Estado actual de infraestructuras e instalaciones ________________________________ 191  4.2.3  Operatividad y Seguridad Operacional _______________________________________ 191  4.2.4  Posibilidades de desarrollo y ampliación ______________________________________ 192  4.2.5  Afecciones al entorno ____________________________________________________ 192  4.2.6  Benchmarking infraestructural. Otros Aeropuertos Internacionales _________________ 193  4.3  Aeropuerto Daniel Oduber ____________________________________________ 199  4.3.1  Oferta de infraestructuras e instalaciones. _____________________________________ 199  4.3.2  Estado actual de infraestructuras e instalaciones ________________________________ 200  4.3.3  Operatividad y Seguridad Operacional _______________________________________ 200  4.3.4  Posibilidades de desarrollo y ampliación ______________________________________ 201  4.3.5  Afecciones al entorno ____________________________________________________ 201  4.4  Aeropuerto Tobías Bolaños ___________________________________________ 202  4.4.1  Oferta de infraestructuras e instalaciones _____________________________________ 202  4.4.2  Estado actual de infraestructuras e instalaciones ________________________________ 203  4.4.3  Operatividad y seguridad operacional ________________________________________ 203  4.4.4  Posibilidades de desarrollo y ampliación ______________________________________ 203  4.4.5  Afecciones al entorno ____________________________________________________ 204  4.5  Aeropuerto Limón ___________________________________________________ 205  4.5.1  Oferta de infraestructuras e instalaciones _____________________________________ 205  4.5.2  Estado actual de infraestructuras e instalaciones ________________________________ 206  4.5.3  Operatividad y seguridad operacional ________________________________________ 206  4.5.4  Posibilidades de desarrollo y ampliación ______________________________________ 207  4.5.5  Afecciones al entorno ____________________________________________________ 207  5  VALORACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE AERÓDROMOS LOCALES _______ 209  5.1  Introducción _______________________________________________________ 210  5.2  Criterios de valoración _______________________________________________ 211  5.2.1  Oferta de infraestructuras e instalaciones _____________________________________ 211  5.2.2  Estado actual de infraestructuras e instalaciones ________________________________ 220  5.2.3  Operatividad y seguridad operacional ________________________________________ 223  5.2.4  Posibilidades de desarrollo y ampliación ______________________________________ 226  5.2.5  Afecciones al entorno ____________________________________________________ 228  5.3  Criterios de ponderación _____________________________________________ 231  5.3.1  Grupos de ponderación ___________________________________________________ 231  5.3.2  Ponderación por criterios __________________________________________________ 232  5.3.3  Paradigma de perfil de aeródromo ___________________________________________ 233  Diagnóstico - iii - Índice Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Ind 5.3.4  Ponderación por bloques __________________________________________________ 236  5.4  Valoración de criterios _______________________________________________ 237  5.4.1  Zona Pacífico Central y Norte ______________________________________________ 237  5.4.2  Zona Norte _____________________________________________________________ 238  5.4.3  Zona Atlántica __________________________________________________________ 238  5.4.4  Zona Pacífico Sur _______________________________________________________ 239  5.5  Valoración ponderada _______________________________________________ 241  5.5.1  Zona Pacífico Central y Norte ______________________________________________ 241  5.5.2  Zona Norte _____________________________________________________________ 242  5.5.3  Zona Atlántica __________________________________________________________ 243  5.5.4  Zona Pacífico Sur _______________________________________________________ 244  5.6  Perfiles de aeródromo y diagnóstico ____________________________________ 246  5.6.1  Zona Pacífico Central y Norte ______________________________________________ 246  5.6.2  Zona Norte _____________________________________________________________ 267  5.6.3  Zona Atlántica __________________________________________________________ 278  5.6.4  Zona Pacífico Sur _______________________________________________________ 297  5.7  Diagnóstico por Criterio de Valoración _________________________________ 324  5.7.1  Diagnóstico de la Valoración global de los aeródromos __________________________ 324  5.7.2  Diagnóstico de la Oferta de infraestructuras e instalaciones _______________________ 329  5.7.3  Diagnóstico del Estado actual de infraestructuras e instalaciones ___________________ 335  5.7.4  Diagnóstico de la Operatividad y Seguridad Operacional _________________________ 341  5.7.5  Diagnóstico de las Posibilidades de desarrollo y ampliación ______________________ 347  5.7.6  Diagnóstico de las Afecciones al entorno _____________________________________ 353  6  ANEXO. PLANOS DE AERÓDROMOS ______________________________ 361  Diagnóstico - 1 - Introducción Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 0 0 INTRODUCCIÓN 1. Documentos Fase I del Proyecto 2. Costa Rica Introducción Introducción - 2 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 0 0.1 Documentos Fase I del Proyecto La Fase I del Proyecto “Plan de Modernización de los aeropuertos de Costa Rica“ corresponde al desarrollo de un Diagnóstico de la red aeroportuaria de Costa Rica, quedando dividido en tres ámbitos de análisis: inventario de infraestructuras, análisis y validación de la información disponible y desarrollo de las previsiones de tráfico. • Diagnóstico Esta primera actividad comprende el análisis del estado actual de las diferentes infraestructuras e instalaciones aeroportuarias de Costa Rica. Para su elaboración, el equipo Consultor, junto con técnicos de la DGAC, ha visitado la práctica totalidad de los aeropuertos objeto del estudio con la finalidad de evaluar in situ las características y condiciones de cada instalación. • Validación y Análisis de la información El segundo ámbito del Diagnóstico se centra en el análisis y validación de la información recopilada. Se han analizado estudios y las fuentes de información suministradas por la DGAC, clasificándolas en función de su validez, relevancia y alcance. • Previsiones de tráfico La Fase I del proyecto se completa con la elaboración de las previsiones de tráfico de los aeropuertos de Costa Rica en cuanto a pasajeros, carga y operaciones de aeronaves. Cada uno de los tres apartados expuestos dan lugar a un documento, componiendo los tres la Fase I del Proyecto. El presente documento presenta el inventario de las infraestructuras del sistema de aeropuertos de Costa Rica objeto del proyecto, de acuerdo con los términos de referencia y la planificación del proyecto correspondiente a la Fase I. Diagnóstico - 3 - Introducción Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 0 0.2 Costa Rica La República de Costa Rica se encuentra ubicada en Centro América, colindando al Norte con Nicaragua, al Sureste con Panamá, al Este con el Mar Caribe y al Oeste con el Océano Pacífico. También cuenta con la Isla del Coco, ubicada a 480 Km al Suroeste de la Península de Osa, en el Océano Pacífico. Comprende un territorio de 51.060 Km2, estando organizado en siete provincias (Guanacaste, San José, Puntarenas, Alajuela, Heredia, Cartago y Limón), subdivididas en 81 cantones, los cuales se dividen a su vez en un total de 463 distritos. La capital del país es San José, siendo también la ciudad más poblada de la República. Actualmente la población supera los 4.500.000 habitantes, residiendo la mayor parte en las ciudades ubicadas en el Valle Central (San José, Heredia, Alajuela, Cartago). Costa Rica es un país montañoso donde la mayor parte del territorio está formado por elevaciones de entre 900 y 1.800 m sobre el nivel del mar. Existen tres sistemas montañosos principales: Cordillera de Guanacaste, Cordillera Central y Cordillera de Talamanca. La forma de Gobierno es Democracia Presidencialista siendo, actualmente, el Presidente y Jefe de Gobierno Laura Chinchilla Miranda. Los poderes del Estado permanecen divididos en Ejecutivo, Legislativo y Judicial. Diagnóstico - 5 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 1 ADMINISTRACIÓN DEL SISTEMA El presente capítulo tiene por objeto la identificación de los requerimientos e instrumentos legales que regulan la actividad del transporte aéreo y aeropuertos de Costa Rica. El análisis del marco normativo permitirá conocer, en primer lugar, el contexto actual de la reglamentación que rige el sistema aeroportuario del país y los organismos competentes que administran el sistema y a su vez, permitirá determinar los requisitos necesarios que garanticen la implementación del Plan de desarrollo y modernización de la red de aeropuertos y por consiguiente, el desarrollo económico de Costa Rica. Con la diagnosis de los aspectos reglamentarios actuales y de las políticas que aplican al sector de la aviación se podrán identificar los elementos susceptibles de mejora y establecer un plan estratégico de acción. 1. Entidades Administradoras 2. Descripción de la reglamentación vigente 3. Requerimientos legales para el desarrollo de aeropuertos 4. Aspectos relevantes de la administración del sistema Administración del sistema Administración del Sistema - 6 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 1.1 Entidades Administradoras El Consejo Técnico de Aviación Civil y la Dirección General de Aviación Civil, adscritos al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, constituyen los órganos competentes en todo lo referente a la regulación y control de la Aviación Civil dentro del territorio de la República de Costa Rica. En los aeródromos y aeropuertos civiles, la autoridad superior en lo que concierne al régimen interno respectivo, es ejercida por el Consejo Técnico de Aviación Civil y su administración está a cargo de la Dirección General de Aviación Civil. En los aeropuertos internacionales, la Dirección General de Aviación Civil se encarga de coordinar las actividades administrativas de las autoridades de migración, aduana, sanidad y de policía. 1.1.1 Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) El CETAC es el órgano asesor de la Dirección General de Aviación Civil. Está compuesto por siete miembros, nombrados de la siguiente manera: a) El Ministro de Obras Públicas y Transportes o su representante, quien lo preside. b) Cuatro miembros nombrados por el Poder Ejecutivo, de los cuales uno será un abogado, otro será un ingeniero, otro será un economista o administrador de negocios y el otro será un técnico o profesional aeronáutico. Para ser nombrados, todos deberán contar con experiencia y conocimientos comprobados en aviación civil o la Administración Pública. c) Un representante del sector privado, nombrado por el Poder Ejecutivo de una terna propuesta por la Unión de Cámaras. d) El Presidente Ejecutivo del Instituto Costarricense de Turismo o su representante. Entre las facultades que se le atribuyen al CETAC, descritas en el artículo 10 del Capítulo II, de la Ley General de Aviación Civil (Nº 5150), se destacan las referentes a: • otorgar, prorrogar, suspender, revocar, modificar o cancelar los certificados de explotación o permisos provisionales para servicios de transporte aéreo. • otorgar, prorrogar, suspender, revocar, modificar o cancelar permisos o concesiones para el funcionamiento de aeródromos, aeropuertos, servicios de despacho aéreo, comunicaciones aeronáuticas, radioayudas para la navegación aérea y demás instalaciones aeronáuticas y servicios auxiliares de navegación. 1.1.2 Dirección General de Aviación Civil (DGAC) La DGAC ejecuta las Resoluciones del Consejo Técnico de Aviación Civil. Es la entidad administradora que opera los aeropuertos del país. Cuenta con una estructura orgánica centralizada constituida de la siguiente forma: Diagnóstico - 7 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 Dirección General: cuya función es planear, programar, organizar, dirigir, coordinar, ejecutar y controlar las actividades relacionadas con la Aviación Civil dentro del territorio Nacional. Subdirección General: Su función es asistir a la Dirección General en el estricto cumplimiento de la Ley General de Aviación Civil y sus reglamentos, así como de los tratados, convenios o convenciones internacionales sobre Aviación Civil que el Estado suscriba y ratifique constitucionalmente. Auditoría Interna: Encargada de asesorar e informar al Consejo Técnico. Velar porque las labores administrativas, financieras e informáticas desarrolladas por Aviación Civil se lleven a cabo según la normativa y las disposiciones internas vigentes. Programa, organiza, dirige, coordina y ejecuta Auditorias de los procedimientos administrativos, económicos, financieros, técnicos e informáticos que realice la Dirección General de Aviación Civil, con fondos del Consejo Técnico de Aviación Civil. Asesoría Legal: Se encarga de preparar y tramitar de manera expedita, los contratos y demás documentación de tipo legal en materia de Aviación Civil sean de su competencia, o relativa a la administración de los recursos humanos, materiales o financieros y demás leyes conexas, así como en todos aquellos asuntos jurídicos que se sometan a su consideración. Planeamiento: Provee las necesidades de desarrollo en la aviación civil mediante la programación a corto, medio y largo plazo, de proyectos de inversión e infraestructura aeronáutica, planes de desarrollo, mantenimiento y mejora del sistema aeroportuario y transporte aéreo nacional e internacional. Infraestructura Aeronáutica: Diseña, planea, coordina, supervisa y controla la construcción, mejora, habilitación, mantenimiento y modernización de las instalaciones de los aeropuertos nacionales que se realicen por contrato y ejecuta las obras que se realicen por la administración. Transporte Aéreo: Analiza los factores económicos involucrados en el transporte aéreo, actividades afines y asesora a la DGAC en esa materia (estudios económicos, acuerdos bilaterales y multilaterales). Planifica, coordina, supervisa, controla y evalúa las actividades relacionadas con los servicios de transporte aéreo y actividades afines. Financiero: Ejecuta las actividades en materia presupuestaria y redistribución de los recursos financieros de la Dirección General y del Consejo Técnico de Aviación Civil. Asimismo, prepara, custodia y actualiza los informes financieros correspondientes. Presupuesto: Planea, programa, organiza, dirige, coordina, ejecuta, controla y evalúa las actividades financieras de la Dirección General de Aviación Civil y el Consejo Técnico de Aviación Civil. Contabilidad: Lleva registros contables y controles financieros actualizados sobre programas de inversión con fondos de préstamos externos o recursos propios asignados a la Dirección General. Ingresos: Procede al pago de las diferentes actividades de la aviación civil en los aeropuertos de Limón, Tobías Bolaños y Zona Sur. Administra y controla los movimientos de la caja asignada a la Dirección General. Administración del Sistema - 8 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 Administrativo: Programa, coordina, dirige y supervisa las actividades administrativas de la Dirección. Informática: Asesora a la DGAC en materia de informática y en relación con los procedimientos y trámites requeridos, además provee a la Dirección de programas que sistematicen sus principales actividades. Sección Proveeduría: Se encarga del aprovisionamiento oportuno de bienes y servicios. Planea y programa, en coordinación con los usuarios, las necesidades previsibles de materiales y servicios. Aeronavegabilidad: Planea, coordina, supervisa y evalúa las actividades relacionadas con la aeronavegabilidad de toda nave nacional o extranjera que vuele dentro del territorio nacional (certificado de matrícula y aeronavegabilidad, mapas y cartas aeronáuticas). Información Aeronáutica: Informar acerca de los servicios Aeronáuticos. Planea, coordina, dirige, ejecuta, supervisa y controla las actividades relacionadas con los servicios de información aeronáutica. Navegación Aérea: Brinda los servicios de radar, aproximación, información de vuelo alerta y control de aeródromos dentro del espacio aéreo controlado. Licencias: Emite las licencias al Personal Técnico Aeronáutico. Certificado de operadores aeronáuticos: Se encarga de cumplir con las políticas que se establezcan por la Organización de Aviación Civil Internacional y la FAA en materia de aeronavegabilidad y seguridad de vuelo. Operaciones Aeronáuticas: Elaboran normas y procedimientos que garanticen la seguridad de la aviación de conformidad con los estándares internacionales. Planea, programa, organiza, dirige, coordina, regula, controla y supervisa las operaciones aéreas que se realicen dentro del territorio nacional. Certificación de aeródromos: Elabora normas y procedimientos que garanticen la seguridad operacional de los aeródromos en conformidad con los estándares internacionales. Planea, programa, organiza, dirige, coordina, regula, controla, certifica y vigila la seguridad operacional de los aeródromos. Investigación de Accidentes e Incidentes: Realiza en coordinación con los departamentos técnicos de la Dirección General de Aviación Civil y sus otros organismos encargados, la investigación de accidentes e incidentes aeronáuticos y asesora a la Comisión Nacional de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. Las atribuciones de la Dirección General de Aviación Civil se describen en el artículo 18 del capítulo IV, de la Ley General de Aviación Civil Nº 5150. Entre sus funciones, relativas al desarrollo de aeropuertos, cabe destacar que es responsable de: • supervisar la construcción de aeródromos y aeropuertos, sean públicos o particulares, fijando sus condiciones técnicas de funcionamiento. Diagnóstico - 9 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 • fiscalizar los aeródromos y aeropuertos nacionales o particulares y administrar mediante la creación del organismo correspondiente los primeros. Todos los aeródromos y aeropuertos civiles del país están sujetos al control, inspección y vigilancia de la Dirección General de Aviación Civil. Administración y Coordinación de Aeropuertos La Dirección General de Aviación Civil es la entidad responsable de la administración y coordinación de los aeropuertos. • Administración de Aeropuertos: Autoridad del Aeropuerto que se encarga de coordinar y ejecutar el ordenamiento y emitir directrices sobre los servicios y aerolíneas presentes en el aeropuerto, cuyo objetivo es atender debidamente los vuelos proporcionando una adecuada gestión de la plataforma, seguridad operativa, seguridad de la aviación, servicios de extinción de incendios, abastecimiento de combustibles y todo aquello que conlleve a una mejor operatividad del aeropuerto. • Coordinación de Aeropuertos: Autoridad General cuyas competencias enmarcan la ejecución y vigilancia de la seguridad operacional de los aeropuertos internacionales y locales, la operación técnica y comercial de los aeropuertos, la seguridad contra actos de interferencia ilícita y la coordinación y el desarrollo eficiente de la red de aeropuertos de manera efectiva y oportuna. El objetivo primordial de esta Unidad Coordinadora es lograr un desarrollo aeroportuario de excelencia en materia de certificación, operación, vigilancia y seguridad en concordancia con las normas y métodos recomendados por la OACI. Para garantizar la Seguridad Operacional en los aeródromos de Costa Rica, esta Unidad de Coordinación ha elaborado un procedimiento para establecer un Plan de Vigilancia de la Seguridad Operacional (de esta forma se da cumplimiento a lo exigido en el artículo 25 de la Ley General de Aviación Civil Nº 5150, que establece las obligaciones relativas a la inspección y vigilancia de la actividad aeronáutica, otorgando a los inspectores de la DGAC facultades para realizar las funciones de inspección y/o verificación de instalaciones y servicios aeronáuticos necesarios para preservar la seguridad operacional del aeródromo). Características del Plan de Vigilancia de la Seguridad Operacional de Aeródromos El objetivo fundamental del Plan de Vigilancia de la Seguridad Operacional es inspeccionar y vigilar el funcionamiento operativo y administrativo de los aeródromos de Costa Rica. Identificadas las deficiencias que presentan los aeródromos en materia de seguridad operacional, se establece un cronograma de actuaciones correctivas para subsanar dichas deficiencias y mitigar los riesgos hasta un nivel aceptable o tolerable. La Unidad de Coordinación de Aeropuertos pretende con este plan establecer los parámetros operativos óptimos para los aeropuertos internaciones y locales, mediante visitas “in situ” a los diferentes aeródromos. Administración del Sistema - 10 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 El Plan de Vigilancia y, en particular, la programación de las inspecciones a los aeródromos, se realiza anualmente. Los aeródromos deben ser visitados o inspeccionados al menos dos veces al año como mínimo. Durante la inspección se verifica que los aeródromos cumplen con los requisitos legales aplicables. Las inspecciones se realizan según lo requerido en el Documento 9774 de OACI, Manual de Certificación de Aeródromos y siguiendo la metodología provista en el Manual del Inspector de Aeródromos y en las guías de inspección. Las deficiencias encontradas durante las inspecciones se registran en un formulario normalizado provisto igualmente en el Manual del Inspector de Aeródromos y se archivan en el aeródromo junto con las acciones correctivas que correspondan, la documentación de respaldo, consideraciones de remediación y comunicaciones efectuadas. En el caso de las inspecciones programables de la seguridad operacional en aeródromos de aviación general, se verifica el estado del área de movimiento (dimensiones y estado de superficies pavimentadas, condiciones de las señales, vallas de seguridad, condición de las superficies limitadoras de obstáculos), así como cualquier otro factor que represente un peligro para la seguridad operacional. En el Plan de Vigilancia se identifican también otras actividades de vigilancia de la seguridad operacional no programables. Efectuadas las visitas de inspección se procede a notificar al AIS las condiciones en que se encuentra el aeródromo para que a su vez se realicen las publicaciones de NOTAM pertinentes con el fin de informar a los operadores sobre el estado del aeródromo. Sin embargo, se ha comprobado por el equipo redactor de este estudio que no están referenciados en el AIP todos los problemas operativos o condicionantes de los aeródromos locales. Diagnóstico - 11 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 1.2 Descripción de la reglamentación vigente A) LEGISLACIÓN AERONÁUTICA Para propiciar el funcionamiento ordenado del transporte aéreo en Costa Rica, se creó la LEY GENERAL DE AVIACION CIVIL, Ley No. 5150 del 14 de Mayo de 1973, publicada en La Gaceta No. 106 del 06 de junio de 1973. Tras sufrir sucesivas reformas, es la ley que se encuentra actualmente en vigor como norma reguladora de la aviación civil (última revisión en julio de 2004). En lo que respecta a aeropuertos y aeródromos civiles, la citada ley los clasifica en nacionales, municipales y particulares, de acuerdo con el régimen jurídico de propiedad a que estén sujetos (artículo 89). Asimismo, la ley recoge que los aeródromos civiles del país, a excepción de los particulares, están abiertos al servicio público, de acuerdo a las especificaciones de cada tipo y con base en tarifas fijadas y aprobadas por el CETAC. Como apoyo a la Ley 5150, se crearon los diversos Reglamentos nacionales sobre la Aviación Civil Costarricense (RAC) que consolidan un marco jurídico para el sector del transporte aéreo. Algunos RAC incluyen documentación para explicar e interpretar los artículos de los reglamentos, como son: Circulares Conjuntas de Asesoramiento (CCA), Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC) y Material Explicativo e Informativo (MEI), cuyo contenido no es regulatorio sino explicativo. Se describen a continuación los principales Reglamentos o RACs que regulan el desarrollo de los aeropuertos y aeródromos en Costa Rica y el transporte aéreo. • RAC 139 - Certificación de Aeropuertos: establece las normas que regulan la certificación y operación de los aeropuertos que sirven a: o Operaciones regulares y no regulares de carácter internacional, con aeronaves grandes de más de treinta asientos, para el transporte de pasajeros, carga y correo. o Operaciones regulares y no regulares, locales o internacionales, con aeronaves pequeñas de más de nueve asientos, para el transporte de pasajeros, carga y correo, según el método establecido en el MAC 139.1 (b) Para la obtención de Certificado operativo de aeropuerto el solicitante debe someterse a un proceso de certificación técnica que consta de varias etapas (proceso descrito en la sección 139.117 del RAC). Dentro de la documentación requerida para efectuar la solicitud, destacan el Manual de Operaciones de Aeropuerto (MOA) y el Programa de Seguridad de Aeropuertos conforme a lo estipulado en el RAC 17. Administración del Sistema - 12 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 Para la elaboración del MOA, se ha desarrollado información de apoyo o Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC) que sirven de guía para su elaboración. El MAC 139.203 proporciona información acerca del contenido de un Manual de Operaciones de Aeropuerto, haciendo referencia al Doc. 9137 de OACI, Manual de servicios de aeropuerto y al Doc. 9157, Manual de diseño de aeródromos. Requisitos que debe contener el Manual de Operaciones de Aeropuerto: El MOA requerido por este RAC debe incluir procedimientos operativos, descripción de equipos, instalaciones disponibles, asignaciones de responsabilidades y cualquier otra información necesaria para el personal involucrado en la operación del aeropuerto, con el fin de cumplir: • Los requerimientos de la sección 139.203 y del capítulo 4 del RAC. • Cualquier limitación que la autoridad aeronáutica estime necesaria para el interés público. El MOA debe incluir por los menos los siguientes requisitos: 1. Sistema o estructura organizacional que indique la autoridad del personal directivo (encargados) de Operaciones, Mantenimiento e Inspección, así como la coordinación y fiscalización con los usuarios y proveedores de servicios 2. Deberes y responsabilidades del encargado de Operaciones, Mantenimiento, y del Sistema de Inspección o del Sistema de Gestión de la Seguridad 3. Cualquier limitación impuesta por la Autoridad Aeronáutica Civil (AAC). 4. Plano u otro medio para identificar y localizar las características del terreno en el aeropuerto y alrededores, que son significativas para la realización de operaciones de emergencia 5. Sistema de identificación y marcación de pistas de despegue y de rodaje del aeropuerto 6. Localización de cada obstrucción que requiere ser iluminada o marcada, que esté dentro del área de influencia del aeropuerto, específicamente en las superficies limitadoras de obstáculos 7. Descripción de cada área de movimiento disponible para los operadores aéreos de las áreas de seguridad y de las vías de caminos establecidas en el MAC 139.319 (k) 8. Procedimientos para evitar la interrupción o fallas durante la ejecución de obras de construcción, instalaciones o radioayudas, que sirven a la operación y soporte de las aeronaves Diagnóstico - 13 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 9. Procedimiento del mantenimiento de las áreas pavimentadas, según lo requerido en el MAC 139.305 10. Procedimiento del mantenimiento de las áreas no pavimentadas, según lo requerido en el 139.307 11. Procedimiento para el mantenimiento de las franjas de seguridad, según lo requerido en el 139.309 12. Descripción de los procedimientos para el mantenimiento de ayudas visuales. 13. Descripción de las instalaciones, personal, equipo y procedimientos para cumplir los requerimientos de salvamento y extinción de incendios 14. Procedimientos para cumplir los requerimientos del 139.321 relativos a las sustancias y materiales peligrosos 15. Descripción de los procedimientos para mantener los indicadores de dirección de viento según lo requerido en el 139.323 16. Plan de emergencia, según lo requerido en el 139.325 17. Procedimientos para las inspecciones, según lo requerido en el 139.327 18. Procedimiento de control de vehículos, según lo requerido en el 139.329 19. Procedimientos para remover obstáculos, marcas o luces, según lo requerido en el 139.331 20. Procedimientos para la protección de radioayudas, según lo requerido en el 139.333 21. Descripción del sistema de seguridad para la protección pública, según lo requerido en el 139.335 22. Plan de protección contra aves, según lo requerido en el 139.337 23. Procedimientos para reportar condiciones de aeropuerto, según lo requerido en el 139.339 24. Procedimientos para la identificación, marcación y aviso de construcciones y de áreas fuera de servicio, según lo requerido en el 139.341 25. Procedimientos para la dirección en plataforma según lo dispuesto en 139.343. 26. Procedimientos para el traslado y movimiento de aeronaves inutilizadas, según lo requerido en el 139.347. 27. Cualquier otro punto que la AAC considere necesario para cumplir las reglas y proteger el interés público. Administración del Sistema - 14 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 • RAC 119 – Certificados Operativos para escuelas de enseñanza aeronáutica, trabajos aéreos, servicios de naturaleza técnica aeronáutica y Autorizaciones para operadores aéreos extranjeros. Este reglamento establece: a) Requisitos y procedimientos para el otorgamiento, modificación o enmienda de un Certificado Operativo o una Autorización de Operación, otorgados por parte de la Dirección General de Aviación Civil a un solicitante de escuela de enseñanza aeronáutica, trabajos aéreos u operador aéreo extranjero. Dichos documentos se otorgan de conformidad con la naturaleza del servicio. b) Requisitos para el solicitante o titular de un Certificado Operativo y de un Certificado de Explotación para brindar cualquiera de las siguientes modalidades de servicios: 1. Escuelas de enseñanza aeronáutica 2. Trabajos aéreos 3. Actividades directamente relacionadas con servicios de naturaleza técnica aeronáutica que requieran el otorgamiento de un Certificado de Explotación conforme a lo establecido por la Ley General de Aviación Civil. c) El otorgamiento de Autorizaciones de Operación para operadores aéreos extranjeros, titulares de un certificado de operador aéreo (COA) en su país, emitidas de conformidad con lo dispuesto en la RAC- 119.70 del reglamento. Del mismo modo que se exigía en el RAC 139, para la obtención del certificado operativo, el solicitante debe someterse a un proceso de certificación técnica (proceso descrito en la sección 119.34 del RAC). • Reglamento para la Operación del Registro Aeronáutico Costarricense (Decreto Ejecutivo Nº 4440 de 3 de enero de 1975) El Registro Aeronáutico Costarricense es una dependencia de la Dirección General de Aviación Civil. Consta de dos divisiones en las cuales se realizan los trámites de inscripción: Registro Nacional de Aeronaves. Registro Aeronáutico Administrativo. En el Registro Aeronáutico Administrativo deben inscribirse los aeródromos o aeropuertos que por disposición del Consejo Técnico de Aviación Civil, se encuentren destinados tanto al uso público como privado. En la Sección IX del Registro Aeronáutico Administrativo se deben detallar las características de los aeropuertos o aeródromos que el Consejo Técnico de Aviación Civil haya autorizado (características descritas en el artículo 48 de este Reglamento). Diagnóstico - 15 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 • RAC 17 – Seguridad de la Aviación Civil El objetivo de este reglamento es establecer la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra, las aeronaves y el público en general, en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia de la aviación civil. Este RAC designa a la DGAC como la autoridad competente encargada de establecer y aplicar un programa nacional escrito de seguridad de la aviación (PANSAC) con objeto de salvaguardar las operaciones de la aviación civil mediante la elaboración de normas, métodos y procedimientos que proporcionen la seguridad necesaria para la operación de las aeronaves. El ente designado para la elaboración de estas normas y procedimientos dentro de la DGAC es la Unidad AVSEC (siglas en inglés de Aviation Security). En lo que respecta a aeropuertos, la DGAC requiere que cada aeropuerto que preste servicios a la aviación civil internacional establezca y aplique un Programa de Seguridad Aeroportuaria conforme indica la sección 17.33 del RAC. Este programa lo debe aprobar la DGAC. Asimismo, la DGAC requiere la creación de un Comité de Seguridad en cada aeropuerto que preste servicios a la aviación civil internacional, para asistir al operador del aeropuerto en su función de coordinador de la aplicación de controles y procedimientos de seguridad que protejan a la aviación civil de actos de interferencia ilícita. Deben formar parte del Comité de Seguridad del aeropuerto (según indica el MAC 17.31), el director del aeropuerto, funcionarios que representen en el aeropuerto a las dependencias de policía, servicios de seguridad, inmigración, aduanas, control de tránsito aéreo, sanidad, protección y control fitosanitario, servicios de salvamento y extinción de incendios, control de estupefacientes, el presidente del Comité de Operadores (sobre las medidas y procedimientos que pudieran afectarles y el oficial encargado de la seguridad del aeropuerto. En el Programa de Seguridad, el operador del aeropuerto debe designar a un coordinador de seguridad (CSA) para funcionar como contacto primario entre el operador del aeropuerto, la DGAC, el Ministerio de Seguridad Pública y el comité de seguridad del aeropuerto. Además, es requerido por la DGAC en este RAC, la preparación de Planes de Emergencia y que se asignen los recursos para salvaguardar a la aviación civil internacional de los actos de interferencia ilícita, tomando en cuenta el anexo 14 de OACI y el RAC 139. Otros Reglamentos que forman parte del marco jurídico del sector aéreo costarricense son: • RAC 02 – Reglamento del Aire: Describe las reglas de vuelo, tanto en condiciones visuales como instrumentales, que gobiernan la operación de aeronaves dentro del espacio aéreo nacional y en sus aguas territoriales. Administración del Sistema - 16 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 Asimismo, establece los requisitos de los equipos e instrumentos de las aeronaves para que puedan operar y regula las operaciones de vuelo especiales (vuelo acrobático, vuelos de prueba, paracaidismo, etc.). • RAC LPTA- Licencias al personal técnico y aeronáutico Rige el otorgamiento de licencias y habilitaciones para el ejercicio de las funciones aeronáuticas y establece la clasificación de dichas licencias y habilitaciones, las atribuciones y los requisitos que deben reunir los aspirantes a las mismas para su obtención. Las licencias y habilitaciones son otorgadas exclusivamente por la Dirección General de Aviación Civil. • RAC-OPS-1 Operaciones de transporte aéreo comercial Establece los requisitos aplicables a la operación de cualquier avión civil con fines de transporte aéreo comercial por cualquier operador cuya sede principal esté ubicada en el Estado. Este reglamento es aplicable para la operación de aviones con un peso máximo de despegue de más de 5700 kg o una configuración mayor de 19 pasajeros y a todos los multimotores turborreactores, que operan comercialmente, pasajeros, carga y correo ubicado en el territorio nacional. B) LEYES ADMINISTRATIVAS Encontramos dos figuras contractuales para la explotación de aeropuertos de Costa Rica: • Concesión de Obra Pública con Servicio Público, que se define en la Ley General de Concesión de Obra Pública con Servicios Públicos, Ley Nº 7762 del 22 de mayo de 1998. Mediante esta figura contractual se ha formalizado el contrato de la Nueva Terminal de Pasajeros y Obras Conexas del AEROPUERTO INTERNACIONAL DANIEL ODUBER QUIRÓS. • Decreto Ejecutivo No. 26801-MOPT, de 19 de marzo de 1998, “Reglamento para los Contratos de Gestión Interesada de los Servicios Aeroportuarios”: El contrato de gestión interesada es la figura contractual a través de la cual se ha formalizado el contrato de los servicios aeroportuarios prestados en el AEROPUERTO INTERNACIONAL JUAN SANTAMARÍA. En el siguiente capítulo, que describe el Sistema Aeroportuario de Costa Rica, se expone con mayor detalle el tipo de gestión y administración de ambos aeropuertos. Diagnóstico - 17 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 1.3 Requerimientos legales para el desarrollo de aeropuertos A) Relativos a la construcción de aeródromos y aeropuertos Para construir y operar aeródromos en Costa Rica se requiere de Autorización del Consejo Técnico de Aviación Civil (así exigido en el artículo 91, Sección I de la Ley Nº 5150), sin embargo, es la Dirección General de Aviación Civil la que supervisa los trabajos de construcción y vela porque se cumplan las disposiciones del reglamento de construcción, mantenimiento y funcionamiento de aeródromos. Para el caso de aeródromos particulares, el CETAC se encarga también de otorgar, prorrogar, suspender, revocar, modificar o cancelar los permisos para su construcción y su funcionamiento, en los cuales únicamente podrán aterrizar aeronaves nacionales, debidamente inscritas en el Registro Aeronáutico Costarricense. No se ha identificado sin embargo regulación sobre el uso público de aeródromos privados. En el artículo 10 de la Ley 5150 se establece que los aeródromos particulares sólo pueden usarse para aviación agrícola particular, no obstante, se ha constatado que en la práctica tienen otro tipo de actividad. El Consejo Técnico de Aviación Civil no autorizará la construcción de un aeródromo particular si éste va a enclavarse dentro de una propiedad o propiedades privadas y no se han previsto los caminos necesarios para el fácil acceso de autoridades civiles y funcionarios públicos para el cumplimiento de las funciones que les están encomendadas. Ningún aeródromo particular podrá tener una pista de aterrizaje mayor de 1.000 metros. La infracción de este requisito dará lugar a la revocación del permiso concedido para su construcción. Por otra parte, para que un aeropuerto tenga carácter internacional, deberá ser declarado como tal por el Poder Ejecutivo y ser habilitado para los servicios internacionales correspondientes, propios de esta clase de aeropuertos, de acuerdo con las normas internacionales conocidas. B) Inscripción en el Registro Aeronáutico Otro requerimiento que exige la legislación es la Inscripción en el Registro Aeronáutico Costarricense. Para gestionar la inscripción de un aeródromo tanto público como privado ante el Registro Aeronáutico, el interesado deberá presentar en papel sellado de la décima clase, una solicitud de inscripción debidamente autenticada por un abogado, en la cual explicará en forma breve el tipo de inscripción que pretende realizar, indicando el o los documentos que aporta para que sean inscritos y su dirección postal (artículo 3 del Decreto Ejecutivo Nº 4440, de 3 de enero de 1975, Reglamento para la Operación del Registro Aeronáutico Costarricense). Administración del Sistema - 18 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 C) Relativos a las Expropiaciones necesarias para su construcción De acuerdo al artículo 92, Sección I de la Ley General de Aviación Civil, pueden ser declarados de utilidad pública y sujetos a expropiación: • Los aeródromos particulares y sus instalaciones auxiliares. • Los terrenos necesarios para la construcción o ensanchamiento de un aeródromo o aeropuerto, o para el establecimiento o protección de instalaciones auxiliares. • Cualquier derecho establecido en un aeródromo o aeropuerto ya existente o en terrenos que sean necesarios para construirlo o ensancharlo. Los trámites de expropiación de terrenos aledaños a los aeropuertos necesarios para el desarrollo de los mismos, se recogen en la Ley de Expropiaciones Nº 7495 y sus reformas. La citada ley regula la expropiación forzosa por causa de interés público legalmente comprobado. La expropiación comprende cualquier forma de privación de la propiedad privada o de derechos o intereses patrimoniales legítimos mediante el pago previo de una indemnización que represente el precio justo de lo expropiado. D) Certificación de Operación /Explotación La Ley General de Aviación Civil exige que para explotar cualquier servicio aéreo, se requiere un Certificado de Explotación. Este certificado lo otorga el Consejo de Aviación Civil y será aprobado por el Poder Ejecutivo cuando se trate de servicios aéreos internacionales. A su vez, la Dirección General de Aviación Civil tramita el otorgamiento de un certificado operativo o certificado de operador aéreo, mediante el cual se demuestre la idoneidad técnica para prestar el servicio. Los certificados de explotación se extienden hasta por un período máximo de quince años, contado a partir de la fecha de expedición, renovable por períodos iguales. E) Certificación de Aeropuertos El reglamento que desarrolla el mecanismo de certificación de aeropuertos en Costa Rica es el ya mencionado RAC 139. De acuerdo a lo establecido en este reglamento, se exige certificación: • a los aeropuertos internacionales (independientemente del tipo de operación, regular y no regular, y del tipo de aeronave que opere, grande o pequeña). • a los aeropuertos locales que realicen operaciones regulares y no regulares con aeronaves de más de nueve asientos para el transporte de pasajeros, carga y correo. Diagnóstico - 19 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 F) Requerimientos de carácter medioambiental Para regular la variable ambiental en Costa Rica existe una herramienta legal básica: la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA). Se denomina así al proceso preventivo de identificación, predicción, interpretación y comunicación que se sigue para determinar el efecto de un proyecto sobre el medio ambiente. La entidad encargada de administrar el proceso de Evaluación de Impacto Ambiental en Costa Rica es la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA), órgano de desconcentración máxima del Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones (MINAET). El MINAET es el organismo encargado de dictar las políticas y regular todas las actividades relacionadas con la protección del Medio Ambiente. Según la normativa de Costa Rica, y en específico el artículo 3 del Reglamento General sobre Procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental (Decreto Ejecutivo Nº 31849 del 28 de junio del 2004), la Evaluación de Impacto Ambiental es un procedimiento administrativo científico-técnico que permite identificar y predecir los efectos que una actividad, obra o proyecto ejercerá sobre el ambiente, cuantificándolos y ponderándolos para conducir a la toma de decisiones. La Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA) dispone de dos criterios complementarios de evaluación: la categorización general y la calificación ambiental inicial de las actividades, obras o proyectos. La categorización general evalúa una actividad obra o proyecto según el impacto ambiental potencial que generan. Para la calificación ambiental inicial, la SETENA pone a disposición de los desarrolladores y público en general, el documento de evaluación ambiental, el cual cuenta con dos tipos de formularios denominados D1 y D2 que deberán presentarse ante la SETENA para obtener la viabilidad ambiental. De acuerdo a lo establecido en el Reglamento anteriormente citado, la EIA se exige a: • Aquellas actividades, obras o proyectos para los cuales existe una ley específica que ordena el cumplimiento del trámite. En el Anexo 1 del reglamento se enumeran estas actividades, obras o proyectos. Hay que mencionar que la construcción de aeropuertos se encuentra dentro del Anexo 1 de este reglamento dado que la Ley de Contratación Administrativa Nº 7494 recoge, en su artículo 59, que para el inicio del procedimiento de contratación de una obra pública, además de los requisitos establecidos en dicha Ley, se deberá elaborar un Estudio de Impacto Ambiental que defina los efectos de la obra. • Aquellas actividades, obras o proyectos no incluidos en el Anexo 1 para los cuales no existen leyes específicas que ordenen la realización de una EIA. Estas actividades, obras o proyectos se recogen en el Anexo 2 del reglamento, y se categorizan según el Impacto Ambiental Potencial que generen sobre el medio ambiente. En el Anexo 2 se incluye también la construcción y operación de obras aeroportuarias, categorizadas de la siguiente forma: Administración del Sistema - 20 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 o De alto impacto ambiental potencial (categoría A): en caso de que se contemple pista mayor de 1000 metros. o De moderado a alto impacto ambiental potencial (categoría B1): si la pista es menor de 1000 metros. Por otra parte, el Decreto Ejecutivo Nº 32966 MINAE supone un “Manual de Instrumentos Técnicos para el Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental” – “Guía - Estudios de Impacto Ambiental y Pronósticos-Plan de Gestión Ambiental, valoración de los impactos ambientales y términos de referencia”. En el Anexo 2 “Instructivo para la Valoración de Impactos Ambientales” se desarrolla de forma muy completa la metodología que se debe utilizar para identificar y valorar los impactos ambientales que genera la construcción o desarrollo de un aeródromo. Una vez valorados los impactos se procede a determinar las medidas de intervención que se requieran de acuerdo con los lineamientos indicados en el anexo 2 del citado Decreto. Posteriormente, SETENA es el órgano que emite, mediante Resolución, la viabilidad o licencia ambiental del proyecto u obra. Costa Rica cuenta con una amplia normativa ambiental, de la cual, la principal legislación potencialmente aplicable para evaluar correctamente la implantación o ampliación de aeropuertos o aeródromos, es la siguiente: MEDIO AMBIENTE L -7554: Ley Orgánica del Ambiente T-7223: Protocolo de Montreal Relativo a las Sustancias Agotadoras de la Capa de Ozono T-7228: Convenio de Viena para la Protección de la Capa de Ozono. T-7414: Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático T-7513: Convenio Regional sobre Cambio Climático L-6084: Creación del Servicio de Parques Nacionales R -588: Manual de Procedimientos de EIA AGUA L -276: Ley de Aguas D-21297: Reglamento para el Manejo de Lodos Procedentes de Tanques Sépticos D-22518: Eliminación de Aguas Estancadas D-25018: Métodos de Análisis Químicos Autorizados D-25991: Reglamento para la Calidad de Agua Potable D-26042: Reglamento de Vertido y Reuso de Aguas Residuales A -SNE: Reglamento sobre Perforación para Aguas Subterráneas. BIODIVERSIDAD L-7788: Ley de Biodiversidad T-7433. Convenio para la Conservación de la Biodiversidad y Protección de Áreas Silvestres Protegidas Prioritarias de América Central. CONTAMINACIÓN D-10541: Reglamento para el Control de Ruidos y Vibraciones. D-28280: Reglamento para el Control y Revisión Técnica de las Emisiones de Gases Contaminantes Producidos por Vehículos. Diagnóstico - 21 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 D-28718: Reglamento para el Control de la Contaminación por Ruido. HIDROCARBUROS L -7339: Ley de Hidrocarburos. D-24735: Reglamento a la Ley de Hidrocarburos. T -7627: Convenio Internacional obre Responsabilidad Civil Nacida por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. SUELOS L -7779: Ley de Uso, Manejo y Conservación de Suelos. SUSTANCIAS PELIGROSAS D-26805: Reglamento de Registro y Control de Productos Peligrosos. D-28113: Reglamento para el Registro de Productos Peligrosos. D- 33104: Creación de la Secretaría Técnica de Coordinación para la Gestión de Sustancias Químicas VIDA SILVESTRE T -3763: Convenio para la Protección de la Flora y la Fauna y Bellezas Escénicas de América Central T -7224: Convención de RAMSAR (Humedales) L -7317: Ley de Conservación de Vida Silvestre. D-26435: Reglamento a la Ley de Conservación de la Vida Silvestre. FORESTAL T-7572: Convenio Regional para el Manejo de los Ecosistemas Naturales Forestales y Plantaciones Forestales. L -7575: Ley Forestal. L -7609: Reforma artículos 6 y 65 de la Ley Forestal. D-25167: Restricción para el Aprovechamiento de árboles. D-25700: Veda de Aprovechamiento árboles. D-25721: Reglamento a la Ley Forestal. Fuente: Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones (MINAET) Respecto al control de las emisiones de ruido producidas por las operaciones aeronáuticas, hay que resaltar que en el “Decreto Ejecutivo Nº 28718, de 15 de junio de 2000, por el cual se regula el Reglamento para el Control de Contaminación por Ruido”, no se recogen medidas relacionadas con el sector de la aviación para mitigar los efectos de este aspecto ambiental. No se incluyen como fuentes emisoras a los aviones ni las operaciones de despegue o aterrizaje. De la misma forma, el Decreto Ejecutivo Nº 28280, “Reglamento para el Control y Revisión Técnica de las Emisiones de Gases Contaminantes Producidos por Vehículos”, sólo hace referencia a regulación de los aspectos relacionados con la contaminación ambiental producida por los vehículos terrestres. En este sentido, el Anexo 16 de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y la FAR 36 (Federal Aviation Regulations) de la FAA (Federal Aviation Administration) estadounidense constituyen la normativa en vigor que actualmente limita la contaminación acústica de aeronaves en entornos aeroportuarios (la aviación militar queda exenta). Existe una gran similitud entre las normas de OACI y las de la FAA, por lo que a efectos prácticos se consideran casi equivalentes. Sin embargo, la normativa OACI sólo incluye recomendaciones dirigidas a los Estados firmantes del Convenio de Chicago, por lo que no es de obligado cumplimiento, mientras que las regulaciones de Administración del Sistema - 22 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 la FAA sí han de ser forzosamente observadas por toda aeronave que opere en los EEUU. Numerosos países han convertido en Ley las recomendaciones OACI, e incluso han promulgado, en algunos casos, legislaciones más restrictivas. La unidad adoptada por la OACI y la FAA para la medición de niveles máximos de ruido es la EPNL, es decir, el “nivel efectivo de ruido percibido” (dB). Ambas normas establecen una metodología para los ensayos de medición del ruido muy precisa, teniéndose en cuenta las condiciones meteorológicas del campo y definiéndose los puntos exactos de medición de ruido para las fases de despegue, aproximación y ruido lateral (carrera de despegue) que quedan definidas en la figura. Las normativas norteamericanas y europeas en este ámbito, establecen la obligación de elaborar mapas estratégicos de ruido de los “grandes aeropuertos”, entendiendo por tales aquellos aeropuertos civiles con más de 50.000 movimientos por año, considerando tanto despegues como aterrizajes, con exclusión de los que se efectúen únicamente a efectos de formación en aeronaves ligeras. Un mapa estratégico de ruido es un instrumento diseñado para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada o realizar predicciones globales sobre la misma. Los datos obtenidos de los mapas estratégicos de ruido se utilizarán de base para la elaboración de Planes de Acción en materia de contaminación acústica, que permitan prevenir, evitar y reducir los efectos nocivos de la exposición al ruido ambiental en el entorno de los grandes aeropuertos. Sistema Nacional de Planificación (MIDEPLAN) El Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN) es el órgano asesor y de apoyo técnico de la Presidencia de la República. Según la legislación vigente, este ministerio es la instancia gubernamental encargada de formular, coordinar, dar seguimiento y evaluar las estrategias y prioridades del Gobierno. De acuerdo con el Reglamento General del MIDEPLAN, algunas de las funciones principales del Ministerio son: • Definir una estrategia de desarrollo del país, que incluya metas a mediano y largo plazo. • Elaborar el Plan Nacional de Desarrollo (PND), el cual debe traducir la estrategia de Gobierno en prioridades, políticas, programas y acciones. • Coordinar, evaluar y dar seguimiento a esas acciones, programas y políticas. • Mantener un diagnóstico actualizado y prospectivo de la evolución del desarrollo nacional, como un insumo vital para fortalecer los procesos de toma de decisiones y evaluar el impacto de los programas y acciones de Gobierno. • Promover una permanente evaluación y renovación de los servicios que presta el Estado (modernización de la Administración Pública). • Velar por la aplicación de las prioridades de Gobierno en la asignación del presupuesto, la inversión pública y la cooperación internacional. Diagnóstico - 23 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 • Velar porque los programas de inversión pública, incluidos los de las instituciones descentralizadas y demás organismos de Derecho Público, sean compatibles con las previsiones y el orden de prioridad establecido en el Plan Nacional de Desarrollo. Este Ministerio se rige fundamentalmente por las disposiciones de la Ley de Planificación Nacional Nº 5525 del 2 de mayo de 1974, cuyo objetivo es establecer un Sistema Nacional de Planificación. La citada Ley establece, en su artículo 3º, que el Sistema Nacional de Planificación debe estar integrado por el MIDEPLAN, las unidades u oficinas de planificación de los Ministerios, instituciones descentralizadas, entidades públicas locales y regionales y los mecanismos de coordinación y asesoría existentes, tales como los consejos asesores, comités interinstitucionales, comisiones consultivas y otros. Aprobación de Proyectos de Inversión pública En cuanto a la aprobación de inversiones, el artículo 10 de la Ley 5525, establece que la aprobación final de los proyectos de inversión de los organismos públicos, cuando estos proyectos incluyen total o parcialmente financiamiento externo o requieren aval del Estado para su financiación, será otorgado por el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, en cuanto a su prioridad dentro del Plan Nacional de Desarrollo. Este último trámite de aprobación conjunta se seguirá también en el caso de proyectos de inversión del sector privado que necesite el aval o garantía del Estado para su gestión financiera. La prioridad de cada proyecto se establecerá tomando en cuenta, entre otras cosas, los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo. La ley establece también que ningún Ministerio u organismo autónomo o semiautónomo podrá iniciar trámites para obtener créditos en el exterior sin la previa aprobación del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica. El Área de Inversiones del MIDEPLAN es la encargada de facilitar la coordinación y promoción de los procesos relacionados con la planificación, programación, ejecución y seguimiento de los proyectos de inversión pública en Costa Rica, que las instituciones y entidades del sector público requieren impulsar para promover el desarrollo integral del país. Con el fin de mejorar la calidad de los proyectos y el uso eficiente de los recursos públicos que realizan las instituciones, el MIDEPLAN ha elaborado una “Guía Metodológica para la identificación, formulación y evaluación de proyectos de inversión pública”. Para la formulación del proyecto se deben incorporar las características técnicas del proyecto, análisis requeridos de reducción de riesgo a desastres, análisis ambiental, análisis técnicos, de mercado, legales y administrativos, aspectos que deben ser considerados como parte de la ejecución de un proyecto. Las acciones del área de inversiones se concentran en generar, de forma participativa con las instituciones del Estado, las capacidades y esfuerzos necesarios para orientar, a través del Sistema Nacional de Inversiones Públicas (SNIP), las actividades que permitan a la sociedad contar, en el futuro, con la infraestructura pública adecuada para estimular el crecimiento económico, establecer beneficios sociales y fomentar el uso racional de los recursos naturales. Administración del Sistema - 24 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 Del SNIP surgen las políticas, normas, instrucciones, procedimientos, metodologías y se establecen las prioridades en materia de proyectos de preinversión e inversiones públicas que requieren las instituciones y que se traducen en el Plan Nacional de Inversión Pública (PNIP), como parte de las acciones estratégicas del PND. Los proyectos de inversión que las Unidades Ejecutoras institucionales presenten al MIDEPLAN, deberán cumplir con los requisitos y criterios establecidos por el Sistema Nacional de Inversiones Públicas (SNIP). Con el propósito de lograr el mejor cumplimiento de los objetivos que persigue el Sistema Nacional de Planificación, uno de los mecanismos de coordinación y asesoría previstos en la Ley 5525, es la creación de una Comisión de Eficiencia Administrativa para trabajar en estrecho contacto con el Departamento de Eficiencia Administrativa del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica. A fin de propiciar la más amplia participación de los sectores públicos y privados en la tarea nacional de planificación, y con el objeto de dar unidad y coherencia a esta tarea, el Poder Ejecutivo puede establecer consejos asesores, comités de coordinación y comisiones consultivas. Estos organismos estarán integrados por personeros de los ministerios, instituciones autónomas y semiautónomas y asociaciones privadas, de acuerdo con las necesidades y las actividades de que se trate. Se establece además el Consejo de Coordinación Interinstitucional, que está integrado por los ejecutivos de más alta jerarquía de todos los entes descentralizados y por el Ministro de Planificación que lo preside. Plan Estratégico 2006-2010 En concordancia con las directrices gubernamentales, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes elaboró el Plan Estratégico 2006-2010 con el objetivo de mejorar la infraestructura vial, aérea, marítima y ferroviaria, así como proporcionar servicios de transporte eficientes y seguros al usuario. A continuación se describen los objetivos estratégicos relacionados con obras aeroportuarias que se incluyen en el citado Plan: Aeropuerto Internacional Juan Santamaría: • Acciones de remodelación y ampliación del edificio Terminal, salas de abordaje y rampas. Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós: Entre los principales proyectos, destacan: • Contratación de confección de planos del Edificio de llegadas y salidas internacionales y remodelación del edificio existente. • Ampliación de la plataforma IV para Aviación General. • Ampliación de la plataforma V para Aviación Corporativa y ampliación de la calle de rodaje alfa. Diagnóstico - 25 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 • Recarpeteo de la superficie de la pista. Aeropuerto Tobías Bolaños: Ejecución de diversas obras con el propósito de ofrecer un mejor servicio y mayor seguridad para los usuarios de este aeropuerto. Entre los principales proyectos destacan: • Recarpeteo de la superficie de la pista, construcción de la plataforma y construcción de la acometida subterránea. • Ampliación de la calle de rodaje Bravo y ampliación de la Terminal Aeropuertos locales: Estos aeródromos son de gran importancia para la actividad turística del país, que se desarrolla en diversas zonas, razón por la cual se espera realizar importantes obras, con el propósito de mejorar su funcionamiento y proporcionar mayor seguridad al usuario. Administración del Sistema - 26 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 1.4 Aspectos relevantes de la administración del sistema Analizados los aspectos reglamentarios actuales, organismos institucionales y marco regulador actual que aplica a la actividad de aeropuertos y transporte aéreo de Costa Rica, se describen a continuación algunas consideraciones a tener en cuenta. • Planificación de aeropuertos No se ha identificado ninguna herramienta estable de Planificación de aeropuertos que pueda guiar las decisiones de inversiones y la propia política de desarrollo de aeropuertos a medio-largo plazo. Puede ser interesante reflexionar sobre la implantación de Planes Maestro para aeropuertos de cierta categoría con una actualización preestablecida. De esta manera los desarrollos aeroportuarios previstos se podrían enlazar de forma natural con los Sistemas nacionales como el Plan Nacional de Desarrollo -PND- y el Sistema Nacional de Inversiones Públicas de forma estructurada. Por otra parte, para aquellos aeropuertos que no requieran Plan Maestro, convendría contemplar otra figura de planificación, no sólo como herramienta interna de la DGAC, sino también con implicaciones legales en otros ámbitos como las afecciones territoriales, medioambientales, agrícolas etc. • Tipología de aeropuertos Llama la atención que la legislación de aviación civil actual no contemple una definición clara sobre la clasificación de aeropuertos existentes en el país (aeropuertos internacionales, nacionales, particulares de uso público o aeródromos privados) respecto a normativa a aplicar en cada caso. En el capítulo correspondiente de Clasificación de Aeródromos de este documento se realiza una descripción de las diversas metodologías empleadas para clasificar aeródromos, no obstante se echa de menos una definición rigurosa y precisa para cada tipo de aeropuerto. La ausencia de esta definición conlleva a su vez que no se identifique en la normativa las condiciones y requisitos técnicos y de otro tipo que debieran exigirse para cada clase. A este respecto, sería conveniente definir legalmente o categorizar los aeropuertos y aeródromos del país y, a continuación, establecer normas específicas para cada tipo de aeropuerto. Se observa asimismo la falta de regulación para el uso público de los aeropuertos privados. • Certificación de aeropuertos Otro aspecto destacable observado al analizar la reglamentación que regula el sistema aeroportuario de Costa Rica son las responsabilidades que se le atribuyen a la DGAC. Se debe resaltar que la DGAC está desempeñando una doble función. Por un lado se Diagnóstico - 27 - Administración del Sistema Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 encarga de certificar los aeropuertos, regula y controla las operaciones aeronáuticas y formula normas aéreas y por otro, opera y administra los aeropuertos y aeródromos. La DGAC juega un doble rol operador-certificador. Por otro lado, el requisito de certificación se exige a los aeropuertos internacionales y a los aeropuertos locales que realicen operaciones regulares y no regulares con aeronaves pequeñas de más de nueve asientos para el transporte de pasajeros, carga y correo. Este objetivo puede ser de difícil cumplimiento a medio plazo por ambicioso. En ese sentido, la normativa debería ser más explícita y concreta y establecer un Programa de Adecuación para la certificación de aeropuertos en función de la categoría de los mismos. • Aspectos medioambientales Como se ha comentado con anterioridad, respecto al control de las emisiones acústicas producidas por las operaciones aeronáuticas, en el “Decreto Ejecutivo Nº 28718, de 15 de junio de 2000, por el cual se regula el Reglamento para el Control de Contaminación por Ruido”, no se recogen medidas relacionadas con el sector de la aviación para mitigar los efectos de este aspecto ambiental. No se incluyen como fuentes emisoras a los aviones ni las operaciones de despegue o aterrizaje. De la misma forma, el Decreto Ejecutivo Nº 28280, “Reglamento para el Control y Revisión Técnica de las Emisiones de Gases Contaminantes Producidos por Vehículos”, sólo hace referencia a regulación de los aspectos relacionados con la contaminación ambiental producida por los vehículos terrestres. Por tanto, para el control de las emisiones químicas y de ruido producidas por las operaciones aeronáuticas, sería conveniente incorporar en el reglamento la afección sonora que producen estas operaciones sobre las poblaciones del entorno y establecer un sistema adecuado de minimización de este impacto para cada tipo de aeropuerto. En este sentido, es muy útil establecer una normativa en la que se definan valores límite de inmisión, con objeto de poder realizar una evaluación de la calidad del aire y el efecto de un proyecto aeroportuario sobre la población y el medio natural circundante. • Seguridad en las operaciones Se debe señalar también que, en relación a las restricciones que son necesario establecer para garantizar la seguridad de las operaciones en los aeropuertos y aeródromos con el fin de que las maniobras de despegue y aterrizaje sean seguras, la DGAC costarricense establece un procedimiento para solicitar a esta entidad un Estudio Aeronáutico de restricción de alturas y obtener así un visado de altura. Respecto a las superficies limitadoras de obstáculos y a la disponibilidad de éstas para cada aeropuerto, hay que mencionar que se encuentra disponible el diseño de superficie limitadora de obstáculos para el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños y para el Juan Santamaría se ha publicado un plano de obstáculos de Aeródromo de tipo A. Administración del Sistema - 28 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 1 Convendría establecer reglamentación referente a la limitación de obstáculos para el resto de aeropuertos y aeródromos y adecuarla a las diferentes clases de aeropuertos existentes en Costa Rica. • Coordinación entre Administraciones Por último, se debe mencionar que no se identifican mecanismos claros de coordinación estables entre organismos institucionales del país en el ámbito del desarrollo de aeropuertos. Estos mecanismos debieran tener en muchas ocasiones carácter eminentemente técnico. No se puede obviar que los aeropuertos no son islas y que su desarrollo, planificación y propio funcionamiento afecta a ámbitos cuya competencia la detenta diferentes administraciones y que sin su colaboración y labor pro-activa no sería posible el desarrollo de los aeropuertos. Diagnóstico - 29 - Sistema Aeroportuario Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 2 SISTEMA AEROPORTUARIO En el AIP de la República de Costa Rica se recogen un total de cuatro aeropuertos internacionales, 88 aeródromos nacionales y seis helipuertos, todos ellos bajo la autoridad responsable de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Se analiza en este capítulo el funcionamiento del conjunto de aeropuertos, identificando las principales características de éste. En el apartado 4 se analizan las distintas clasificaciones y agrupaciones de aeródromos empleadas por la autoridad aeronáutica. Por último, en el apartado 5, se exponen brevemente los posibles nuevos emplazamientos de aeródromos observados por el equipo consultor durante la visita. 1. Aeropuertos internacionales 2. Aeródromos y Helipuertos nacionales 3. Sistema aeroportuario 4. Clasificación de aeródromos 5. Posibles nuevos emplazamientos Sistema aeroportuario Sistema Aeroportuario - 30 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 2.1 Aeropuertos internacionales La República de Costa Rica cuenta con un total de cuatro aeropuertos internacionales, siendo: • Juan Santamaría • Tobías Bolaños • Daniel Oduber • Limón Todos ellos admiten operaciones de vuelos regular, no regular y privado. Desde estos aeropuertos deben operar todas aquellas aeronaves que ingresen o salgan del territorio de Costa Rica. 2.1.1 Aeropuerto Internacional Juan Santamaría El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría es considerado el más importante del país. Se encuentra ubicado 17 Km al Noroeste de la capital, San José, y tan solo a 3 Km de la ciudad de Alajuela. Sus instalaciones se inauguraron en el año 1955 con la entrada en operación de aeronaves tipo DC-6 y Convair 340. Se trata de la principal puerta de entrada a Costa Rica. Administración del AIJS El Consejo Técnico de Aviación Civil promovió la Licitación Pública Internacional No. 1-98 para la contratación de la gestión interesada de los servicios aeroportuarios prestados en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. En respuesta al cartel de la licitación, el Consorcio Airport Group Internacional (AGI) presentó una oferta con fecha 15 de diciembre de 1998, para administrar, operar y mantener el AIJS, así como para financiar, diseñar y construir las obras del Plan Maestro. En virtud de la Propuesta, el Consorcio AGI resultó Adjudicatario en el señalado concurso público. El 24 de diciembre de 1999 el Gestor y los miembros del Adjudicatario rindieron la Garantía de Cumplimiento requerida por el Cartel de la Licitación Pública. En septiembre del año 2000, las Partes formalizaron el contrato. Sin embargo, una modificación en la razón social de la empresa provocó que el gestor interesado fuese Alterra Partners, quien inició sus funciones durante el primer semestre del año 2001, con un contrato por 20 años de duración. Durante los años 2008 y 2009 se detectaron deficiencias en la gestión del aeropuerto por parte de Alterra Partners, lo que provocó que Aviación Civil iniciase los trámites para conseguir rescindir el contrato. En julio de 2009, el CETAC validó los documentos donde se acreditaba el traspaso de acciones desde Alterra Partenrs a una nueva operadora, el Consorcio dirigido por Houston Airport System en compañía de dos firmas más de capital canadiense (ADC) y brasileño (Andrade Gutiérrez). El nuevo contrato se prolonga temporalmente hasta el año 2025. Diagnóstico - 31 - Sistema Aeroportuario Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 La figura jurídica utilizada para la prestación de los servicios objeto del contrato es la de la gestión interesada, mediante la cual la Administración explota los servicios y construye las obras necesarias para dicha explotación, sirviéndose del Gestor, a quien retribuye mediante una participación de los ingresos resultantes de la explotación. Mediante el contrato no se transfieren la titularidad de los servicios u obras. Tampoco se transfieren facultades de imperio o de autoridad al Gestor, por lo que éste no está autorizado para comprometer o representar al CETAC en ningún asunto. El CETAC es y será en todo momento el dueño del Aeropuerto y de todas las Mejoras. El Gestor actúa como un contratista independiente contratado para el desempeño seguro y experto de los Servicios del Gestor. Los siguientes comentarios están extraídos del contrato de concesión para el Aeropuerto Juan Santamaría. Se exponen las obligaciones generales del Gestor, permitiendo con ello conocer con mayor profundidad la realidad del aeropuerto en cuestión. • Obligación general del Gestor “El Gestor está obligado a prestar los servicios requeridos para la administración, financiamiento, operación, manejo, mantenimiento, rehabilitación, construcción, así como servicios generales del AIJS en el campo aéreo, terminales de pasajeros y carga y el lado terrestre. Los servicios a ser prestados por el Gestor incluyen la administración, ejecución y supervisión de las actividades y funciones básicas del aeropuerto, necesarias para garantizar la eficiencia y seguridad de las operaciones aeroportuarias. Entre las prestaciones objeto de este contrato se incluye también el diseño, confección de planos, financiamiento y construcción de las obras, remodelaciones y ampliaciones requeridas según el Plan Maestro del AIJS para la adecuada prestación de los servicios y la adquisición del equipo, instrumentos y demás recursos materiales y humanos que sean necesarios para que la efectiva ejecución del contrato y cumplimiento de sus objetivos”. • Servicios obligatorios en el Campo Aéreo “El Componente de Servicios a ser Prestados en el Campo Aéreo incluye la mayoría de las actividades en el aeródromo y la supervisión de los servicios de las aeronaves. El Gestor asumirá responsabilidad de todos los Servicios de O&M en el Componente de Servicios a ser Prestados en el Campo Aéreo, los que incluyen, pero no se limitan a, los siguientes servicios: o Operación y mantenimiento del aeródromo. o Mantenimiento de las instalaciones del Aeropuerto, aparte de los de las terminales. o Las operaciones de rampa estipuladas en el Manual de Operaciones de la OACI. o Señalamiento e iluminación del aeródromo, incluyendo luces de pista, calle de rodaje, conectores y plataformas. o Mantenimiento y reparación de equipos y vehículos. o Apoyo a los sistemas intermodales de carga. o Planificación e ingeniería para el aeródromo. Sistema Aeroportuario - 32 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 o Supervisión y control de concesiones que operan terceros -- combustibles, manejo de rampa, etc. o Seguridad en lo concerniente al campo aéreo”. • Servicios obligatorios en las Terminales de pasajeros “El Componente de Servicios en las Terminales de Pasajeros incluye todos los servicios dentro de los edificios de las terminales de pasajeros y otros relacionados con los servicios a los pasajeros. En general, el Gestor será responsable de evaluar los servicios públicos que se ofrecen en el Aeropuerto y las terminales, llevar a cabo mejoras en estos servicios, recomendar programas para mejorar las relaciones con el público y con las comunidades aledañas, y fomentar un alto nivel de competencia del personal. El Componente de Servicios de las Terminales de Pasajeros incluye, pero no se limita a, los siguientes servicios: o Mantenimiento y limpieza de las terminales y zonas circundantes. o Supervisión y asesoría en relación con la explotación comercial del Aeropuerto. o Señalización en las terminales. o Adquisición y mantenimiento de equipos y mobiliarios. o Seguridad y vigilancia en las terminales. o Planificación, diseño e ingeniería de las construcciones, ampliaciones y modificaciones arquitectónicas, estructurales, mecánicas y otras relacionadas. o Financiamiento y desarrollo de la infraestructura de las terminales. o Administración de los locales y espacios comerciales”. • Servicios obligatorios en el CTRM “El Gestor se asegurará que el CTRM opere como un sistema “thru-put” de tránsito rápido para carga y descarga. Los servicios deberán proveerse las veinticuatro horas del día, siete días a la semana, los trescientos sesenta y cinco días del año. El Gestor implementará un proceso para el recibo formal del expedidor de la carga, de toda la mercancía que ingrese o salga del país por el Aeropuerto. El Gestor será responsable por cualquier daño, pérdida o robo de la mercadería que se encuentre bajo su control. El Gestor se asegurará que la carga no permanezca en la Terminal por más de veinticuatro horas y no permitirá la consolidación, desconsolidación, paletizaje o despaletizaje de la misma a no ser que haya sido autorizada por las autoridades aduaneras competentes, o que por razones extraordinarias y calificadas se le requiera al Gestor la desconsolidación o despaletización de mercancía por parte de las autoridades encargadas del control Fitosanitario del Estado, Control de Drogas, Dirección de Inteligencia y Seguridad Nacional y Salud Pública. Los principios fundamentales aplicables a las operaciones del CTRM son los de eficiencia, seguridad, costos razonables y control de la carga. Las instalaciones serán administradas por el Gestor de acuerdo con estos principios y de conformidad con las normas de la OACI, el Manual de Operaciones para el Manejo de Carga de ACI y los procedimientos establecidos en el Manual de Procedimientos Operacionales de Carga Aérea de la Administración. El CTRM deberá tener las siguientes áreas delimitadas: 1. Mercancía para Exportación 2. Mercancía para Importación Diagnóstico - 33 - Sistema Aeroportuario Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 3. Materiales Peligrosos 4. Carga en Tránsito 5. Almacenaje de Equipaje 6. Área de Control Sanitario y de Aduanas El Gestor recibirá la información del transportista de la carga, de toda la mercancía que ingrese o salga del país por el AIJS. El Gestor supervisará la custodia y conservación de las mercancías que realicen las Líneas aéreas o quien éstas designen, quienes responderán pecuniariamente ante el Fisco por cualquier daño, pérdida, robo o mal manejo de las mercaderías que se encuentren bajo su control”. • Servicios obligatorios en el Lado Terrestre “Los Servicios de O&M del Lado Terrestre incluyen los servicios a proveerse en aquellas áreas ubicadas fuera de los edificios terminales y el campo aéreo, pero dentro del Aeropuerto. Los servicios del Lado Terrestre incluirán, entre otras, las funciones de administración que son importantes para el pasajero y los operadores del Transporte Terrestre, entre ellos el manejo de la acera, calles de acceso, parqueos, servicios y compañías de Transporte Terrestre y de alquiler”. • Componente de servicios generales “Se entenderán por servicios generales todos aquellos servicios que prestará el Gestor independientemente del campo de actividad y áreas que los requiera y que pueden ser prestados simultáneamente en varios o todos los campos de actividad descritos anteriormente en este Apéndice. Estos servicios, que son fundamentales para el buen funcionamiento del Aeropuerto, incluyen entre otros: o Servicios administrativos. o Mantenimiento y limpieza. o Compra y renovación de equipo. o Seguridad aeroportuaria. o Asistencia técnica al CETAC y a la DGAC. o Servicios Comerciales. o Misceláneos”. 2.1.2 Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños Próximo al Aeropuerto Juan Santamaría, 11 Km al Sureste, se emplaza el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños. Éste se encuentra ubicado en el distrito de Pavas, 8 Km al Noroeste de San José. Su construcción se inició en el año 1969, aunque no fue inaugurado como aeropuerto internacional hasta 1975. Este aeropuerto es la principal base de aviación general del país. En sus instalaciones se realizan la mayoría de las operaciones de vuelos privados, fletados, turísticos y de escuelas de aviación. El aeropuerto se encuentra actualmente operado por la DGAC. Sistema Aeroportuario - 34 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 2.1.3 Aeropuerto Internacional Daniel Oduber El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber, también conocido como Liberia y, anteriormente, denominado Tomás Guardia, se ubica en la zona Noroeste del país, en la provincia de Guanacaste. Su importancia estriba en su emplazamiento estratégico como servidor al polo de desarrollo turístico del Golfo de Papagayo. Concretamente, el aeropuerto se sitúa a 13 Km de la ciudad de Liberia y a 15 Km de la región de playas turísticas. Sus instalaciones fueron inauguradas en el año 1975. Las condiciones climatológicas del área de Liberia, en términos de intensidad de lluvias y visibilidad, son más favorables que las de San José. Administración del aeropuerto Con fecha 24 de noviembre de 2006, el CTAC decidió iniciar un proceso licitatorio público e internacional para otorgar en concesión la construcción, administración, operación, explotación y mantenimiento de la nueva Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós. En este caso, la figura contractual utilizada fue la Concesión de Obra Pública con Servicio Público. A dicho proceso se presentó una única oferta, desarrollada por el Consorcio CORIPORT, integrado por las sociedades: ADC & HAS Aviation S.A., MMM Aviation Group S.A., Brad & Tod Corporation S.R.L, Cocobolo Inversiones S.R.L, Emperador Pez Espada S.R.L. En octubre de 2009 se aprobó el contrato de concesión con el consorcio referido anteriormente, por el cual la Administración Concedente otorga la concesión con la finalidad de: diseñar, planificar, financiar, construir, rehabilitar, ampliar, mantener y conservar la Nueva Terminal de Pasajeros y otras obras contempladas en el contrato. Actualmente, el Aeropuerto se encuentra operado por la DGAC, si bien, cuando entre en operación la concesión, habrá dos administraciones: el edificio terminal será administrado por CORIPORT y el lado aéreo y la supervisión de la seguridad operacional por la DGAC. 2.1.4 Aeropuerto Internacional Limón En la costa del Mar Caribe, 2 Km al Sureste de la ciudad de Limón, se encuentra el aeropuerto internacional de mismo nombre. Éste fue inaugurado en el año 1954 con la construcción de una pista de 1.400 m de longitud, la cual se ha ido ampliando hasta alcanzar sus 1.800 m actuales. Anteriormente a 1987, fecha en la que se construyó la carretera que conecta San José con Limón, el aeropuerto registraba un importante tráfico aéreo, el cual ha ido descendiendo drásticamente. Hoy en día, este aeropuerto apenas registra operaciones de aeronaves y los datos de pasajeros son prácticamente insignificantes. Actualmente, el Aeropuerto Limón se encuentra operado por la DGAC. Diagnóstico - 35 - Sistema Aeroportuario Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 2.2 Aeródromos y Helipuertos nacionales Como ya se ha comentado, el AIP de Costa Rica menciona 88 aeropuertos y seis helipuertos nacionales que se encuentran bajo la autoridad responsable de la DGAC. Para los aeródromos se definen cinco usos, siendo: • Particular: 39 aeródromos • Particular de servicio público: 21 aeródromos • Público: 23 aeródromos • Privado: 4 aeródromos • Restringido: 1 aeródromo En general los aeródromos se distribuyen de forma uniforme sobre todo el territorio nacional. Si bien, puede observarse una concentración más destacada en la Península de Guanacaste, en el Pacífico Sur y en el Noreste del país, junto a la costa atlántica. Los territorios que cuentan con menor número de aeródromos coinciden con la ubicación de las cordilleras. Por su parte, los helipuertos mencionados en el AIP son de uso privado, con operaciones permitidas VFR y de carácter nacional. Éstos son: • Helibancosta • Helipuerto San José • Los Sueños Resort and Marina • La Victoria de Sarapiquí • La Loma • Playa Pájaros Aunque sólo se mencionan seis helipuertos específicos, lo cierto es que numerosos aeropuertos cuentan con plataforma para helicópteros. Asimismo, es relativamente frecuente la operación de dichas aeronaves en pistas de vuelo sin contar con procedimientos definidos. Los trabajos de fumigación son realizados principalmente con avionetas; el elevado coste de operación de los helicópteros les adjudica un papel centrado en el transporte de negocios y, en menor medida, comercial. Las principales compañías del país en cuanto a helicópteros son Aerobell, Volar Helicopters, Aerotour , Beasa y Paradise Air, quienes mantienen sus bases de operación en el Aeropuerto Tobías Bolaños. En general, los aeródromos, e incluso los aeropuertos internacionales, no cuentan con áreas ni instalaciones propicias para este tipo de aeronaves. Sistema Aeroportuario - 36 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 2.3 Sistema aeroportuario El sistema aeroportuario de Costa Rica se caracteriza por mantener una elevada dependencia, en lo que al tráfico internacional se refiere, del Aeropuerto Juan Santamaría. No obstante, el Aeropuerto Daniel Oduber también sirve como puerta de entrada al país, si bien sus estadísticas le confieren un papel secundario. En cuanto al tráfico aéreo nacional, éste se caracteriza por su distribución radial. Las operaciones nacionales de transporte de pasajeros se realizan básicamente desde los aeropuertos internacionales hacia los aeródromos locales y viceversa. Apenas se realizan operaciones entre aeródromos nacionales entre sí y, además, dichas operaciones no son registradas. Sí alcanzan cierta importancia las operaciones con origen/destino el mismo aeródromo local, aunque éstas se deben básicamente a trabajos de fumigación. Tampoco existe archivo alguno donde se registren estas operaciones. Limón Daniel Oduber 9,8% 4,7% 49,7% Juan Santamaría 9,1% Tobías Bolaños 26,4% 0,1% Centro América Y Caribe Norte América Sur América Europa 0,2% Distribución pasajeros internacionales Distribución pasajeros locales desde AIJS Distribución pasajeros locales desde AITB Diagnóstico - 37 - Sistema Aeroportuario Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 Las operaciones internacionales, registradas todas ellas entre los cuatro aeropuertos internacionales del país, se basan principalmente en el Aeropuerto Juan Santamaría (86,1%). El Aeropuerto Daniel Oduber representa el 9,4%, mientras que el Aeropuerto Tobías Bolaños el 4,2%. El restante 0,3% de operaciones internacionales son realizadas en el Aeropuerto de Limón. Respecto a las operaciones locales, el carácter radial de la distribución se ve reflejado al constatar que el 44,8% del total se registran en los aeropuertos de la capital. En este caso, el Aeropuerto Tobías Bolaños, con el 31,5% es el más destacado. El Aeropuerto Juan Santamaría registra el 13,3% de las operaciones referidas, mientras que otro 4,8% se dan en Liberia. El Aeropuerto de Limón apenas cuenta con operaciones locales, siendo éstas incluso menores que en ciertos aeródromos turísticos. El restante 55,2% se distribuye entre los diferentes aeródromos nacionales. La siguiente ilustración muestra la evolución del tráfico de operaciones, segmentándose entre operaciones internacionales y nacionales. Se cuentan para ambos segmentos las operaciones tanto de salidas como de llegadas. 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 O pe ra ci on es Operaciones Totales Operaciones Internacionales Operaciones Locales La evolución del número de operaciones durante el período contemplado en el anterior gráfico muestra una evolución ascendente. La tasa media de crecimiento interanual es del 5% para el segmento internacional, siendo del 8% para el tráfico local. En cuanto a pasajeros internacionales, el Aeropuerto Juan Santamaría se destaca claramente con el 90,5%. Dicho aeropuerto es sin duda el principal medio para la entrada y salida del país. El Aeropuerto Daniel Oduber registra un 9,4%, utilizando el resto de pasajeros (0,1%) las instalaciones de Liberia. Nuevamente, el Aeropuerto de Limón cuenta con un dato insignificante en este aspecto. El transporte de pasajeros locales se lleva a cabo principalmente desde los aeropuertos Juan Santamaría (26,6%) y Tobías Bolaños (23,2%). Es desde estos dos aeropuertos donde se distribuye prácticamente la totalidad de los pasajeros nacionales. Sistema Aeroportuario - 38 - Diagnóstico Junio de 2010 COMPREHENSIVE PLAN FOR MODERNIZATION OF NETWORK OF AIRPORTS IN COSTA RICA Cap 2 La siguiente ilustración muestra la evolución del tráfico de pasajeros, segmentándose entre pasajeros internacionales y nacionales. 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 Pa sa je ro s Pasajeros Totales Pasajeros Internacionales Pasajeros Locales Durante los últimos ocho años el tráfico internacional ha mantenido un crecimiento medio del 11,7%. Para el tráfico de pasajeros locales, el incremento medio registrado ha sido del 6,4%, si bien este sector ha representado descensos de tráfico durante los años 2002 y 2008. Más de la mitad de los pasajeros comerciales en vuelos locales se registran en el centro del país. La zona Pacífico Sur registra aproximadamente el 15% de dichos pasajeros, siendo en torno al 20% los registrados en la zona Pacífico Norte. Los aeródromos ubicados en la zona del Atlántico y del Norte del país no llegan a registrar el 5% del total de pasajeros locales. Esta distribución se mantiene constante durante el período 2005-2008. Respecto al tráfico de mercancías, se resalta el hecho de que el mercado local es completamente inapreciable. Por otro lado, el mercado internacional está basado prácticamente en el Aeropuerto Juan Santamaría. Principales usos Ciertos aeródromos locales son empleados principalmente para el turismo, mediante vuelos regulares con origen/destino los aeropuertos internacionales de Juan Santamaría y Tobías Bolaños. Otros aeródromos son utilizados básicamente por la Policía y por necesidades de emergencia. También existe un grupo numeroso de instalaciones que en la actualidad son explotadas principalmente por empresas de fumigación. En relación a estos últimos, cabe resaltar que en ciertos aeródromos, aún siendo utilizados únicamente por empresas privadas, es la propia DGAC quien se hace responsable del mantenimiento de sus instalaciones, no recibiendo por ello ningún tipo de beneficio económico. Diagnóstico - 39 - Sistema Aeroportuari